Der Planfeststellungsantrag für die Fahrrinnenanpassung betont die besonders wichtigeRolle der Schiffe mit einem Tiefgang um 14,50 m im Verkehr von und nach Hamburg. In der für Hamburg wichtigen Ostasien-Fahrt werden sie die Regel sein.

Grafik 1 zeigt die Anzahl der Fahrten von Vollcontainerschiffen > 12,50 m Konstruktionstiefgang – also solcher Schiffe, die tiefer gehen können als heute tideunabhängig möglich. Besonders dargestellt sind die in dieser Anzahl enthaltenen Fahrten der Schiffe mit Konstruktionstiefgängen > 13,50 m, also solcher Schiffe, die heute nicht einmal tideabhängig mit voller Abladung fahren können. Genau diesen Schiffen soll die Fahrrinnenanpassung künftig eine höhere Abladung ermöglichen, ein „Bemessungsschiff“ mit einem Tiefgang von 14,50 m diente daher als Planungsgrundlage. Ferner ist die Anzahl der Fahrten dargestellt, bei denen Schiffe mit Konstruktionstiefgängen > 12,50 m hohe Beladungen aufgenommen und dadurch einen so großen Tiefgang hatten, dass sie eine tideabhängige Fahrt ggf. mit Wartezeiten in Kauf nehmen mussten.

Die Zahlen belegen, dass die Bedeutung der großen Containerschiffe in der Hamburg-Fahrt wächst, dass innerhalb dieser Schiffsgruppe Schiffe aus der Größenklasse  des Bemessungsschiffes bereits dominieren und dass zunehmend tideabhängig gefahren wird.

Welche Rolle spielen nun die großen Containerschiffe für den Umschlag? Die Grafik 2 zeigt, dass der Löwenanteil des Hamburger Containerumschlags durch die großen Schiffe abgewickelt wird, und zwar bereits überwiegend von Schiffen aus der Größenklasse des Bemessungsschiffs.

Diese Häufung in einem ganz bestimmten Tiefgangssegment würde nicht stattfinden, wenn Ladung generell knapp wäre. Sie ist auch kein Zufall. Die Reedereien entscheiden sich bewusst für die Flexibilität – und damit auch für eine gewisse Unterauslastung. Denn in den meisten Fällen stellt sich die tideunabhängige Fahrt bis 12,50 m Tiefgang als wirtschaftlicher dar gegenüber der tideabhängigen Fahrt (12,50 m bis 13,50 m Tiefgang) mit zeitlichen Beschränkungen.

Das Problem der heutigen Tiefgangsbeschränkung

Mehr Ladung bedeutet weniger Flexibilität und/oder hohes Zeitrisiko

Tideabhängige Fahrt bedeutet Einfahrt oder Ausfahrt der Schiffe auf der Flutwelle, also in einem Zeitfenster, in dem hohe Wasserstände herrschen. Dieses Zeitfenster umfasst auf der Elbe bei den heute herrschenden Fahrrinnenverhältnissen 60 Minuten und wandert mit der Tide durch den täglichen Stundenplan. Wenn die Abfertigungslogistik es nicht erlaubt, dieses Zeitfenster „zu treffen“, entstehen Wartezeiten von bis zu 11 Stunden. Noch länger dauert die Wartezeit, wenn die Elbe aus Wettergründen geringe Wasserstände führt und sich die Plantiefgänge nicht realisieren lassen. Fahren mehrere Großschiffe im gleichen Zeitfenster, ist zusätzlich mit Wartezeiten vor den Hafenterminals zu rechnen. Solche deutlichen Verzögerungen machen den gesamten Fahrplan eines Containerschiffs hinfällig und führen unmittelbar zu spürbaren Betriebskostensteigerungen. Erschwerend kommt in diesem Zusammenhang hinzu, dass sich die oben dargestellten derzeit möglichen Höchsttiefgänge auf normale Tideverhältnisse,also mittlere Tidewasserstände beziehen.Bei über 50% aller Tiden fallen die realen Wasserstände aber noch niedriger aus, so dass die Höchsttiefgänge dann nicht realisiert werden können. Im Klartext: Wer voll beladen ist, muss dann auf eine passende Tide warten. Es wird deutlich, dass der tideabhängige Verkehr mit zeitlichen Risiken verknüpft ist.

Pünktlichkeit und Flexibilität gibt es nur bei Ladungsverzicht

Mit der tideunabhängigen Fahrt erschließen sich die Reeder demgegenüber zwei wesentliche Vorteile: Zum einen die Möglichkeit identisch getakteter und zeitlich gesicherter Fahrpläne als Regelfall. Die Termine für Ankunft, Umschlag, landseitigen An- und Abtransport sowie Abfahrt bleiben über das Jahr gleich und können von allen Partnern fest eingeplant werden. Andererseits kann vom tideunabhängigen Fahrplan, anders als vom tideabhängigen Fahrplan, auch schon mal abgewichen werden, ohne dass gleich Wartezeiten entstehen. So bewahren sich die Reeder Chancen, auf spezielle Marktlagen durch kurzfristiges Umdisponieren reagieren zu können (Aufnahme von mehr/ weniger Ladung, Nutzung hoher/ Vermeidung niedriger Wasserstände/ Leercontainer-Logistik etc.).

Die Alternative lautet also: Entweder wirtschaftliche Auslastung und hohes Zeitrisiko bei Vollbeladung (tideabhängige Fahrt) oder Pünktlichkeit im Regelfall, Flexibilität im Einzelfall bei Teilbeladung (tideunabhängige Fahrt).

In jedem Fall bedeutet Unterauslastung den Verzicht auf Einnahmen

Unabhängig von dieser Abwägung zwischen den Vor- und Nachteilen tideabhängiger und tideunabhängiger Fahrt bleibt aber gültig: Der Verzicht auf Ladung ist in jedem Fall mit dem Wegfall möglicher Einnahmen verbunden. Die Unterauslastung eines Großschiffes ist ein unwirtschaftlicher Zustand und auf Dauer nicht zu akzeptieren. Die Reedereien tolerieren zur Zeit diese Lage, weil sie Vertrauen in die baldige Umsetzung der Anpassungsmaßnahmen haben. Steht erst die vertiefte Fahrrinne zur Verfügung, werden sie sofort die Beladung je Schiffseinheit erhöhen und die möglichen größeren Tiefgänge auch tatsächlich ausnutzen. Wie schnell eine solche Anpassung stattfindet, zeigt die Grafik 4 am Beispiel der vorherigen Fahrrinnenanpassung.

Resümee: Die Unterauslastung der großen Vollcontainerschiffe ist keinesfalls ein  Indiz für Mangel an Ladung, sondern ein eindeutiger Beleg für die Notwendigkeit der Fahrrinnenanpassung.