1. Mit dem Hamburger Hafen ist Deutschland zum Globalisierungsgewinner und Exportweltmeister geworden – er ist einer der wichtigsten Jobmotoren unserer Volkswirtschaft.

Als östlichster Hafen der „Nordrange“ (Le Havre–Antwerpen–Rotterdam– Bremen–Hamburg) leistet der Hamburger Hafen einen entscheidenden Beitrag zum Erfolg europäischer Unternehmen im globalen Wettbewerb.

Der Hamburger Hafen ist die zentrale Drehscheibe für den Handel des Ostseeraumes einschließlich Russlands.
Der Hamburger Hafen bindet das Potenzial der neuen EU-Mitgliedsländer im Osten in die Wirtschaftskraft Europas ein.

Hamburg ist der mit Abstand größte deutsche Hafen und damit ein unverzichtbarer Teil der logistischen Infrastruktur des Wirtschaftsstandorts Deutschland.

Über 90% des weltweiten Warentransportes gehen über das Wasser.
Über ein Drittel der in Deutschland umgeschlagenen Seegüter und über 60% der in Deutschland umgeschlagenen Seecontainer werden in Hamburg bewegt.
Eine leistungsfähige und kostengünstige Anbindung zum Seetransport ist Basis für die Wettbewerbsfähigkeit der Industrieproduktion und der logistischen Dienstleistungen des „Exportweltmeisters“.

Der Hamburger Hafen ist neben der Luftverkehrswirtschaft der wichtigste Jobmotor im Norddeutschen Raum, mit Ausstrahlung auf ganz Deutschland.

Wertschöpfung 2005 ca. 13,1 Mrd. Euro in der Metropolregion.
Zahl der hafenabhängigen Arbeitsplätze in HH im Jahr 2005 gegenüber dem Vorjahr nochmals um ca. 2.000 auf 133.000 gestiegen. In der Metropolregion Hamburg liegt die Zahl der hafenabhängigen Arbeitsplätze im Moment bei ca. 156.000. Ein Drittel der hafenabhängig
Beschäftigten lebt in den Ländern Schleswig-Holstein, Mecklenburg-Vorpommern und Niedersachsen. Deutschlandweit sind ca. 258.000 Arbeitsplätze vom Hamburger Hafen abhängig.
Hafen und Seeschiffverkehr auf der Unter- und Außenelbe sind prägende Faktoren der Maritimen Landschaft Unterelbe und beleben die Nachfrage nach touristischen Dienstleistungen in diesem Raum.

Das weitere Wachstum des Welthandels und die fortschreitende Containerisierung der Warentransporte ermöglichen dem Hafen beim Stückgut derzeit zweistellige Wachstumsraten, also ein Wachstum, das weit über dem durchschnittlichen deutschen oder europäischen Wirtschaftswachstum liegt.

Hamburg ist aufgrund seiner günstigen Lage im Zentrum Europas und seiner exzellenten Bahn-, Binnenschiff- und Feederanbindungen der natürliche Gate-Port für die boomenden Volkswirtschaften in Mittel- und Osteuropa und im gesamten Ostseeraum.
Hamburg konnte darüber hinaus seine Bindungen an die Exportnationen Asiens stetig ausbauen und profitiert wie kein anderer Hafen Europas von deren überdurchschnittlichem Wachstum. Die Fernost-Relationen tragen mit rund 50% zum Containerumschlag in Hamburg bei.
Prognose: Gesamtumschlag bis 2015 – 222 Mio. t. (heute: 135 Mio. t.), Containerumschlag 18 Mio. TEU (heute 8,9 Mio. TEU). Hamburg wird damit rund 70% aller in deutschen Seehäfen ankommenden Container umschlagen (derzeitige Kapazitätsplanung für die deutschen Seehäfen 2015 insgesamt: 26 Mio. TEU).

2. Das Hafenwachstum befördert in hohem Maße innovative, mittelständisch strukturierte Unternehmen mit nachhaltiger Wettbewerbsperspektive, kontinuierlicher Beschäftigung und stabilen Steuerleistungen.

Hafenwirtschaft heißt zumeist: Mittelstand. Neben den beiden großen Umschlagsunternehmen HHLA und Eurogate siedeln im Hamburger Hafen rund 350 Einzelunternehmen. Hinzu kommen zahlreiche Dienstleister wie Ausrüster, Zertifizierungsbüros, Schiffsfinanzierer, Versicherer, Anwälte etc., die in der Stadt oder dem Umland ansässig sind und wesentliche Anteile ihres Umsatzes im Hafengeschäft erwirtschaften.

HHLA und Eurogate beschäftigen an ihren großen Containerterminals jeweils 700 bis 1000 Personen.
Umschlagsunternehmen, die nicht im Containerumschlag tätig sind (die also Massengutumschlag oder konventionellen Stückgutumschlag betreiben), haben i.d.R. zwischen 50 und 150 Beschäftigte. Stauereien weisen eine Unternehmensgröße von ca. 100-250 Beschäftigten auf. Die Unternehmensgröße von Seeschiffsassistenzunternehmen und Festmacherbetrieben liegt etwa zwischen 5 und 30 Beschäftigten, die von Lagerhaltern etwa zwischen 5 und 50 Beschäftigten (Ausnahme große Lager- und Distributionsunternehmen, wie z.B. HHLA Rhenus).

Hafenwirtschaft heißt auch: Branchenvielfalt. Im Hafen arbeiten eine Fülle spezialisierter Betriebe unterschiedlichster Ausrichtung. Sehr viele dieser Betriebe verfügen auch über Kundenbeziehungen außerhalb des Hafens. Durch die Branchenvielfalt und die Vernetzung mit anderen Märkten ist der wirtschaftliche Erfolg des Hafens insgesamt außerordentlich stabil und viel weniger durch Faktoren wie Währungsrisiken, Rohstoffengpässe oder strukturelle Krisen bedroht als in anderen Branchen.

Der Hamburger Hafen ist einer der größten europäischen Universalhäfen, der die gesamte Bandbreite an Umschlags-, Transport-, Lager- und Distributions- sowie Logistikdienstleistungen anbietet.
Darüber hinaus sind Industrieunternehmen – wie z.B. die Norddeutsche Affinerie, mehrere Raffinerien, ein Aluminium- und ein Stahlwerk, die Schiffswerft Blohm & Voss sowie die größte deutsche Ölmühle – im Hafen ansässig. Hinzu kommen Industrie- und Dienstleistungsunternehmen im Schiff- und Maschinenbau, in der Mineralölverarbeitung sowie im Verkehrsgewerbe.

Da das Hafengeschäft international ist, stehen auch die kleinen und mittleren Unternehmen der Hafenwirtschaft in direkter Verbindung mit den Weltmärkten. Dies erweitert ihre Marktchancen und stärkt ihre Kompetenzen. Hamburgs mittelständische Hafendienstleister gehören zu den besten und wettbewerbsfähigen Unternehmen dieser Branche weltweit. Ihr Erfolg ist in hohem Maße beschäftigungswirksam.

Ein wettbewerbsfähiger Welthafen ist daher die beste Mittelstands- und Beschäftigungsförderung, die sich denken lässt. Er schafft neue Märkte, zukunftsfähige Arbeitsplätze und ein stabiles, stetig steigendes Steueraufkommen für die Stadt.

Investitionen in die Hafeninfrastruktur zahlen sich durch hohe Steuerrückflüsse aus. Die hafenabhängigen Einkommen- und Unternehmenssteuern, die für die Freie und Hansestadt Hamburg generiert wurden, stiegen von ca. 586 Mio. Euro (2001) über ca. 706 Mio. Euro (2004) auf ca. 848 Mio. Euro im Jahr 2005.
Damit waren im Jahr 2005 12,3% der Hamburger Steuereinnahmen hafenabhängig.

3. Die Fahrrinnenanpassung ist ein notwendiger Schritt, um den künftig möglichen Hafenerfolg auch tatsächlich zu realisieren.

Der Seetransport von Containern ist umso wirtschaftlicher, je mehr Einheiten auf demselben Schiff transportiert werden – je geringer also die Transport-Stückkosten sind. In der Folge dieser ökonomischen Gesetzmäßigkeit vergrößern sich die Tiefgänge in der weltweiten Containerflotte.

Es werden immer größere Schiffseinheiten eingesetzt. Die Anzahl großer Containerschiffe mit hohen Konstruktionstiefgängen jenseits der heutigen in der Elbe erlaubten Tiefgänge* von tideunabhängig 12,50 m / tideabhängig 13,50 m hat in den letzten Jahren erheblich zugenommen. Bereits heute wird der größte Teil des Containerumschlages im Hamburger Hafen von diesen Schiffen bestritten.
Die möglichst hohe Stellplatzauslastung ist mit großen tatsächlichen Tiefgängen verbunden.
Aus den vorliegenden Schiffsbestellungen (weltweit virtuell zusammengefasst im sogenannten „Orderbuch“) geht hervor, dass der Anteil der tiefgehenden Containerschiffe weiter zunehmen wird. An der derzeitigen Weltcontainerflotte haben Schiffe mit einem Konstruktionstiefgang von mehr als 12,50 m einen Anteil von knapp einem Fünftel, gut 10% der Schiffe des Bestandes weisen sogar Konstruktionstiefgänge von mehr als 13,50 m auf. Im Orderbuch liegt der Anteil dieser besonders tief gehenden Containerschiffe mit mehr als 13,5 m Konstruktionstiefgang mit rund 24% noch deutlich höher als im Bestand.

Der Trend zu größeren Schiffseinheiten wird sich besonders stark auf denjenigen Relationen ausprägen, die große Ladungsvolumina im regelmäßigen Liniendienst bewegen. Zu diesen Relationen gehört die Ostasien-Fahrt, die in Hamburg rund die Hälfte des gesamten Containerumschlags ausmacht.

In stark ausgelasteten Relationen werden insbesondere die Schiffe zunehmen, die einen Konstruktionstiefgang von deutlich mehr als 13,50 m bis zu etwa 14,50 m haben. In der Ostasien-Fahrt werden sie künftig die Regel sein.

Um die führende Stellung Hamburgs im Ostasien-Verkehr und damit die wichtigste Grundlage des heutigen und künftigen Hafenerfolgs zu erhalten, muss den zunehmend größeren Schiffen dieser Relation durch eine geeignete Fahrrinnenanpassung der Zugang zum Hafen unter wirtschaftlichen Bedingungen ermöglicht werden.

Bereits heute zwingen die Fahrrinnenverhältnisse Reedereien zu komplizierten Optimierungsstrategien. Dies führt dazu, dass nicht alle großen Schiffe die möglichen Tiefgänge ausnutzen. Dies liegt im Einzelnen daran, dass
(a)    Reeder von Containerliniendiensten aus Gründen der Pünktlichkeit am liebsten tideunabhängig fahren,
(b)    bei tideabhängiger Fahrt saisonal auftretende Engpässe (Mindertiden) generell einkalkuliert und Rundläufe nicht saisonal variiert werden,
(c)    kurzfristig auftretende Risikowetterlagen (Ostwind) über Löschen von zusätzlichen Containern in Rotterdam aufgefangen werden, um Hamburg mit geringerer Auslastung anzulaufen,
(d)    beim Einlaufen nach Hamburg bereits das Ladungsgewicht des Exports sowie ggf. Bunkerungen berücksichtigt werden müssen.

Zusammengefasst lässt sich sagen: Es gibt bereits jetzt einen gewichtigen Anteil von Schiffen, die Hamburg nur innerhalb zeitlicher Grenzen und/oder mit Ladungsbeschränkungen anlaufen können. Die Reeder haben auf diesen tendenziell unwirtschaftlichen Zustand noch nicht mit Destinationsänderungen reagiert, weil sie davon ausgehen, dass eine Fahrrinnenanpassung spätestens zum Ende der Dekade umgesetzt sein wird.
Zum Bemessungsschiff für den geplanten Ausbau der Fahrrinne haben die Planer ein Schiff mit einem Tiefgang von 14,50 m, einer Breite von 46 m und einer Länge von 350 m bestimmt. Dieser Schiffstyp entspricht genau dem besonders dynamisch wachsenden und für die Hamburger Relationen besonders wichtigen Größensegment der Weltcontainerflotte.
Die geplante Fahrrinnenanpassung erreicht dreierlei: Die Schiffe können tideunabhängig stärker abgeladen als bisher nach Hamburg fahren. In tideabhängiger Fahrt werden größere Maximaltiefgänge ermöglicht als bisher. Und das Zeitfenster für tideabhängige Fahrten wird größer.

Bei der vorherigen Fahrrinnenanpassung hat sich gezeigt, dass die Maßnahme unmittelbar zu einer wesentlichen Erhöhung der Schiffsauslastung geführt hat. Es besteht kein Zweifel, dass die Fahrrinnenanpassung und der Hafenboom der Folgejahre ursächlich zusammen hängen.

Vor der Fahrrinnenanpassung 1999 hatte Hamburg sinkende Wachstumsraten im Containerumschlag (1997: 9,3%, 1998: 6,3%, 1999: 5,4%). Nach der Fahrrinnenanpassung deutlicher Sprung auf 13,6% Wachstum im Jahr 2000, danach anhaltend zweistellige Zuwachsraten.
Die Fahrrinnenanpassung hat dabei sowohl die tideunabhängige Fahrt großer Schiffe als auch die tideabhängige Fahrt anwachsen lassen:
(a) im seit 1999 tideunabhängigen Bereich von 11,7 bis 12,4 m Tiefgang stieg die Zahl der Schiffsbewegungen von 63 (1997, vor Beginn der Baggerungen) auf 1.482 (2006). Dies zeigt die Bedeutung der tideunabhängigen Fahrt im Container-Linienverkehr.
(b) im seit 1999 tideabhängig befahrbaren Bereich ab 12,4 m Tiefgang stieg die Zahl der Schiffsbewegungen von 2 (1997) auf 432 (2006). Dabei sind es die großen Containerschiffe, die tideabhängig fahren. Der tideabhängige Anteil am Umschlag (11,8%) ist deutlich größer als der an den Schiffsbewegungen (3,45%). Der Anteil des tideabhängigen Containerumschlags am Gesamtcontainerumschlag steigt: 9,2% (2005) und 11,8% (2006).

4. Verzicht auf die Fahrrinnenanpassung bedeutet Verzicht auf Wachstum, massive Gefährdung der erreichten Marktstellung und Schwächung ausgerechnet der international wettbewerbsfähigsten einheimischen Branchen.

Bei einem Verzicht auf einen Ausbau der Fahrrinne von Unter- und Außenelbe würde der Metropolregion im Jahr 2015 Umschlag in einem Volumen von ca. 2 Mio. TEU entgehen. Diesem Ladungsvolumen entsprechen ca. 17 700 entgangene direkt und indirekt hafenabhängige Arbeitsplätze und ca. 2,4 Mrd. € entgangene jährliche Wertschöpfung.

Zum Verzicht auf Wachstum kämen Verluste hinzu. Entgangenes Wachstum geht in der Regel mit Marktanteilsverlusten einher, was dazu führen kann, dass die „kritische Masse“ für kostenintensive Infrastrukturanpassungen oder hoch spezialisierte, innovative Dienstleistungsangebote verloren geht. Damit verschlechtert sich die Wettbewerbsfähigkeit weiter, und es kommt zu weiteren Marktanteilsverlusten – der Weg der sogenannten „Abwärtsspirale“ zu einem Hafen zweiter oder dritter Klasse und die unumkehrbare Abkopplung vom Wachstumsmarkt der Großcarrier.

Die bei einem Verzicht auf die Fahrrinnenanpassung drohenden Ladungs-, Kompetenz- und Bedeutungsverluste des Hamburger Hafens sind durch keine Handlungsalternativen kompensierbar.

Die an der Nordseeküste andernorts entstehenden bzw. geplanten Kapazitäten können nur als Ergänzung, nicht als Ersatz Hamburger Kapazitäten betrachtet werden. Erstens stehen sie nicht rechtzeitig zur Verfügung, zweitens bieten sie nicht alle die gleichen wirtschaftsgeographischen und logistischen Standortvorteile wie Hamburg, drittens wird ihnen auf lange Zeit eine vergleichbar kompakte Ausstattung mit spezialisierten Dienstleistern fehlen.
Ladung, die Hamburg nicht abfertigen kann, wird daher überwiegend zu den klassischen Konkurrenten Le Havre, Antwerpen und Rotterdam abwandern.
Durch einen stagnierenden oder sich vermindernden Hafenumschlag in Hamburg würde die deutsche Seeverkehrswirtschaft in Summe mehr verlieren als gewinnen. Es würde keine „Aufbauhilfe“ für neue Kapazitäten am Markt bewirkt, sondern im Gegenteil deren Stellung sogar geschwächt. Die Wettbewerbsfähigkeit des Hamburger Hafens ist die mit Abstand wichtigste Grundlage für die Wettbewerbsfähigkeit des norddeutschen Hafenverbunds in seiner Gesamtheit.
Aus diesem Grund ist eine nationale Hafenkonzeption ohne eine bedarfsgerechte Anpassung der Elbfahrrinne unvorstellbar.