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Die Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe soll großen Containerschiffen mit Tiefgängen bis 14,50 m den Verkehr auf der Elbe mit voller Beladung ermöglichen. Zugleich weist die Statistik eine steigende Zahl eben solcher Schiffe nach, die bereits auf der Elbe verkehren – mit nur teilweiser Beladung. Belegt dieser Umstand die Dringlichkeit der Fahrrinnenanpassung? Oder zeigt er im Gegenteil, dass sie unnötig ist?
Die großen Containerschiffe sind schon da ...
Der Planfeststellungsantrag für die Fahrrinnenanpassung betont die besonders wichtige Rolle der Schiffe mit einem Tiefgang um 14,50 m im Verkehr von und nach Hamburg. In der für Hamburg wichtigen Ostasien-Fahrt werden sie die Regel sein.
Die Grafik zeigt die Anzahl der Fahrten von Vollcontainerschiffen > 12,50 m Konstruktionstiefgang – also solcher Schiffe, die tiefer gehen können als heute tideunabhängig möglich. Besonders dargestellt sind die in dieser Anzahl enthaltenen Fahrten der Schiffe mit Konstruktionstiefgängen > 13,50 m, also solcher Schiffe, die heute nicht einmal tideabhängig mit voller Abladung fahren können. Ferner ist die Anzahl der Fahrten dargestellt, bei denen Schiffe mit Konstruktionstiefgängen > 12,50 m hohe Beladungen aufgenommen und dadurch einen so großen Tiefgang hatten, dass sie eine tideabhängige Fahrt ggf. mit Wartezeiten in Kauf nehmen mussten.
Die Zahlen belegen, dass die Bedeutung der großen Containerschiffe in der Hamburg-Fahrt wächst, dass innerhalb dieser Schiffsgruppe Schiffe aus der Größenklasse des Bemessungsschiffes bereits dominieren und dass zunehmend tideabhängig gefahren wird.
Welche Rolle spielen nun die großen Containerschiffe für den Umschlag? Die oben stehende Grafik zeigt, dass der Löwenanteil des Hamburger Containerumschlags durch die großen Schiffe abgewickelt wird. Die Grafik zeigt ferner, dass die besonders großen Containerschiffe (Konstruktionstiefgang > 14,50 m) 2008 bereits für 15% des Umschlages sorgten (2007: 10%). Ihr Anteil wächst seit 3 Jahren so dynamisch, dass sie einerseits wesentlich zum Wachstum des Hamburger Containerumschlags beitragen, andererseits bereits Kapazitäten „kleinerer“ Großcontainerschiffe ersetzen (Dieses Phänomen erklärt die in Grafik 1 erkennbare Abnahme der Schiffsbewegungen im Jahr 2007 gegenüber 2006 bei einem gleichzeitigen Anstieg des Gesamtumschlags der Vollcontainerschiffe – von 2006 8,4 Mio. TEU auf 2007 9,5 Mio. TEU.)
... aber sie fahren meist nicht voll beladen
Der Grund hierfür liegt nicht in einem Mangel an Ladung. Vielmehr ist es so, dass die Reedereien in der Regel ihre Schiffe bis zu demjenigen Gesamtgewicht beladen, mit dem eben noch eine tideunabhängige Fahrt möglich ist. Dies belegt die Grafik unten: Sie zeigt, dass die überwiegende Zahl der großen Containerschiffe mit tatsächlichen Tiefgängen von
11,50 m bis 12,50 m fahren, also dem derzeitigen Beladungsmaximum bei tideunabhängiger Fahrt.
Diese Häufung in einem ganz bestimmten Tiefgangssegment würde nicht stattfinden, wenn Ladung generell knapp wäre. Sie ist auch kein Zufall. Die Reedereien entscheiden sich bewusst für die Flexibilität – und damit auch für eine gewisse Unterauslastung. Denn in den meisten Fällen stellt sich die tideunabhängige Fahrt bis 12,50 m Tiefgang als wirtschaftlicher dar gegenüber der tideabhängigen Fahrt (12,50 m bis 13,50 m Tiefgang beim Ausfahren) mit zeitlichen Beschränkungen.
Unterauslastung bedeutet Verzicht auf Einnahmen
Die Unterauslastung eines Großschiffes ist ein unwirtschaftlicher Zustand und auf Dauer nicht zu akzeptieren. Die Reedereien tolerieren zur Zeit diese Lage, weil sie Vertrauen in die baldige Umsetzung der Anpassungsmaßnahmen haben. Steht erst die vertiefte Fahrrinne zur Verfügung, werden sie sofort die Beladung je Schiffseinheit erhöhen und die möglichen größeren Tiefgänge auch tatsächlich ausnutzen, wie die Entwicklung nach der Vertiefung von 1999 gezeigt hat.
Tiefgang und Reederkalkül
Tideabhängige Fahrt bedeutet Einfahrt oder Ausfahrt der Schiffe auf der Flutwelle, also in einem Zeitfenster, in dem hohe Wasserstände herrschen. Dieses Zeitfenster umfasst auf der Elbe bei den heute herrschenden Fahrrinnenverhältnissen für den auslaufenden Verkehr 60 Minuten und wandert mit der Tide durch den täglichen Stundenplan. Wenn die Abfertigungslogistik es nicht erlaubt, dieses Zeitfenster „zu treffen“, entstehen Wartezeiten von bis zu 11 Stunden. Noch länger dauert die Wartezeit, wenn die Elbe aus Wettergründen geringe Wasserstände führt und sich die Plantiefgänge nicht realisieren lassen. Fahren mehrere Großschiffe im gleichen Zeitfenster, ist zusätzlich mit Wartezeiten vor den Hafenterminals zu rechnen. Solche deutlichen Verzögerungen machen den gesamten Fahrplan eines Containerschiffs hinfällig und führen unmittelbar zu spürbaren Betriebskostensteigerungen.
Mit der tideunabhängigen Fahrt erschließen sich die Reeder demgegenüber zwei wesentliche Vorteile: Zum einen die Möglichkeit identisch getakteter und zeitlich gesicherter Fahrpläne als Regelfall. Die Termine für Ankunft, Umschlag, landseitigen An- und Abtransport sowie Abfahrt bleiben über das Jahr gleich und können von allen Partnern fest eingeplant werden. Andererseits kann vom tideunabhängigen Fahrplan, anders als vom tideabhängigen Fahrplan, auch schon mal abgewichen werden, ohne dass gleich Wartezeiten entstehen. So bewahren sich die Reeder Chancen, auf spezielle Marktlagen durch kurzfristiges Umdisponieren reagieren zu können (Aufnahme von mehr/weniger Ladung, Nutzung hoher/Vermeidung niedriger Wasserstände/Leercontainer-Logistik etc.).
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