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| Schiffsgrößenentwicklung/ Tiefgänge |
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Der Seetransport von Containern ist umso wirtschaftlicher, je mehr
Einheiten auf demselben Schiff transportiert werden – je geringer also
die Transport-Stückkosten sind. Dies führt zu einer hohen
Stellplatzauslastung, die mit hohen tatsächlichen Tiefgängen verbunden
ist.
Dieselbe ökonomische Gesetzmäßigkeit veranlasst den Einsatz immer
größerer Schiffseinheiten. Die Anzahl großer Containerschiffe mit hohen
Konstruktionstiefgängen hat in den letzten Jahren erheblich zugenommen.
Im Segment der zwischen Ostasien und der europäischen Nordrange bzw. Hamburg eingesetzten Containerschiffe ab 3000 TEU
hat sich die Anzahl der Schiffe mit einem Konstruktionstiefgang über
12,50 m deutlich erhöht. Noch stärker stieg zwischen 1999 und 2005 die
Zahl der Schiffe mit Konstruktionstiefgängen über 13,50 m. Die Anzahl
der Schiffsankünfte im Hamburger Hafen ist noch deutlich höher als die
Anzahl der eingesetzten Schiffe, da die Containerschiffe den Hamburger
Hafen in ihren Rundläufen mehrmals pro Jahr anlaufen.
So
gibt es also bereits jetzt einen gewichtigen Anteil von Schiffen, die
Hamburg nur innerhalb zeitlicher Grenzen und/ oder mit
Ladungsbeschränkungen anlaufen können.
Das
Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) schätzt, dass sich der Anteil der Containerschiffe mit 10.000 TEU und mehr von derzeit 3% auf 33% erhöhen wird (s.a. Abb. 2), während ein Teil der Schiffe mit 6.000-10.000 TEU auf andere Routen (insbesondere Transpazifik) ausweichen wird. Insgesamt erhöht sich der Anteil der Schiffe mit mehr als 6.000 TEU in der Nordeuropa-Fernost-Fahrt von 65% in 2008 auf ca. 74% in 2015. Schiffe mit weniger als 4.000 TEU werden fast vollständig aus dem Markt verdrängt.
Für die Nordeuropa-Fernost-Fahrt gibt das ISL die Einschätzung ab, dass die Anzahl der Containerschiffe mit einem Konstruktionstiefgang bis 12,5 m bis 2015 sinken wird. 2015 werden ungefähr vier von fünf Schiffen in der Nordeuropa-Fernost-Fahrt Tiefgänge zwischen 12,6 und 15,5 m aufweisen.
Der Bemessung des Fahrrinnenausbaus wurde demzufolge mit 14,50 m ein Maximaltiefgang zugrundegelegt, der als realer Gebrauchstiefgang von den heute und künftig verkehrenden Großcontainerschiffen genutzt wird.
Das
Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) hat im
Schiffsverkehrsgutachten eine Prognose über die Weltcontainerflotte bis
zum Jahr 2015 entwickelt. Daraus ist abzulesen, dass der Anteil der
Containerschiffe, die mindestens so groß sind wie ein
Postpanmax-Schiff, von 13,9% im Jahr 2005 auf 18,7% im Jahr 2015
ansteigen wird. Unter diesen Containerschiffen ab der Größenklasse Postpanmax
werden insbesondere die Schiffe zunehmen, die einen
Konstruktionstiefgang von deutlich mehr als 13,50 m bis zu etwa 14,50 m
haben werden. Gerade diese Containerschiffe werden damit den größten
Bedeutungszuwachs verzeichnen. In der für Hamburg wichtigen
Ostasienfahrt werden sie künftig die Regel sein.
Als
Bemessungsschiff für den geplanten Ausbau der Fahrrinne dient daher ein
Schiff mit einem Tiefgang von 14,50 m, einer Breite von 46 m und einer
Länge von 350 m. Es orientiert sich damit genau an diesem besonders
dynamisch wachsenden Größensegment der Weltcontainerflotte.
Angesichts
der beschriebenen Entwicklung von Schiffsgrößen und
Stellplatzkapazitäen stellt sich natürlich die Frage, ob das
ausgewählte Bemessungsschiff eine nachhaltige Planung erlaubt bzw. ob
das Schiffswachstum möglicherweise schnell wieder über dessen
Abmessungen hinausführt. Tatsächlich gibt es heute schon
Containerschiffe, die größer sind.
Wie die Abmessungen der
Containerschiffe in ferner Zukunft sein werden, kann heute noch nicht
genau eingeschätzt werden. Es gibt aber technische und wirtschaftliche
Anzeichen dafür, dass neue, noch größere Schiffseinheiten sich vom
Bemessungsschiff eher in der Länge und in der Breite, nicht aber im
Tiefgang unterscheiden werden. So ist die Stapelhöhe von Containern aus
statischen Gründen begrenzt. Zudem schwindet der
Rationalisierungseffekt großer Schiffe, wenn aufgrund extremer
Tiefgänge nur noch wenige Häfen angelaufen werden können,
möglicherweise überwiegend solche, die nicht im Zentrum der Märkte
liegen – denn dann steigt der Kostenanteil des teuren Hinterlandtransports.
Schließlich wird es mit steigender Schiffsgröße generell schwieriger,
eine durchgehend hohe Auslastung sicherzustellen. Das Bemessungsschiff
wird deshalb auf absehbare Zeit das typische Containerschiff in der
Fernostfahrt repräsentieren.
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